160万日元等于多少人民币多少(160万日元等于多少人民币)

大搞纯电，丰田章男为何立场突变？

导读：尽管没有放弃“多条腿”走路的产业布局，但面对姗姗来迟的15款新能源车型，时间已经不站在丰田这边。

（文/潘昱辰 编辑/娄兵）2021年临近收尾，刚刚从大众手中夺回全球第一车企宝座的丰田汽车，又往业内投下一颗重磅炸弹。

12月14日，丰田董事长丰田章男通过发布会宣布，公司预计到2030年投入350亿美元（约合人民币2230亿元）用于电动车研发，丰田在全球将推出30款纯电车型，提供包括乘用车、商用车等各领域的全方位产品阵容。到2030年，纯电动车型全球年销量计划达到350万辆。

而丰田对旗下高端品牌雷克萨斯的规划则更加大胆，其预计到2030年，雷克萨斯旗下所有车型均提供纯电动版本，在中国、北美、欧洲等主要市场实现完全纯电车型销售，全球销量达到100万辆。到2035年，雷克萨斯将在全球完全实现纯电动车型销售。

此外，丰田还宣布加大对于电池技术的投入，从今年9月公布的1.5万亿日元提高到2万亿日元（约合人民币1122亿元）。

同时在发布会上，丰田一次性发布了15款纯电动车，覆盖轿车、SUV、越野和跑车等多个细分市场。其中，bZ系列居于核心地位，丰田章男表示，丰田bZ系列车型基于丰田与斯巴鲁联合打造的纯电专属平台，首款产品为此前在广州车展期间发布的SUV车型bZ4X。

不过，登台的车型中多数还仅仅处于概念阶段。除此之外，新车中还包括大量基于既有燃油车型改造的纯电动车，令一些业内人士怀疑丰田“大象转身”的决心。

丰田章男：反纯电不反电动

对于业界来说，丰田的这次发布会有些突然，甚至有些突兀。在一些人的印象中，丰田对电动化一直不算感冒。

就在去年的这个时候，丰田章男还曾公开宣称电动车被一些政客“过度炒作”。今年9月，丰田章男再度向全面电动化开火，警告称日本不能学欧美禁售燃油车，否则将会逼停丰田及关联工厂，造成500万名日本工人失业。

他还大声疾呼：碳中和的“敌人”是二氧化碳，而不是内燃机。

可仅仅过去两个月，丰田突然大举发布纯电车型，甚至要将最能赚钱的雷克萨斯转为纯电动品牌，让外界大跌眼镜。

但事实上，丰田章男并不是电动技术的反对者，只是和所有公司及商人一样，以逐利为主要目的。

丰田在电气化领域的布局不算“起大早”，但也绝对不晚。早在1992年，丰田汽车便成立电动汽车研发部。四年后，丰田推出了基于畅销车型RAV4的纯电动版本，比首款量产油电混动（HEV）车型普锐斯的推出更早。而氢燃料电池汽车（FCHV）技术的研发也几乎与纯电车在同一时期。

此外，丰田同样是电池的研发及生产的早期玩家。就在RAV4纯电面世的同年，丰田成立了Prime Earth EV Energy，以完善当时的镍氢电池技术。进入21世纪，丰田又开始投入到锂电池和固态电池技术的研发中。

不过在丰田入局电动汽车领域时，上下游产业链尚不够成熟，包括补能在内的产业配套设施也没有完善。早期电池以铅酸、镍氢为主，能量密度较低，车辆充电时间长且续航里程低下。为满足续航需求，车载电池的容量不得不相应增加，又进一步提高了整车成本。

相反地，没有续航焦虑的混动车型普锐斯却大受市场欢迎，时至今日依然是丰田在北美最为畅销的车型之一。普锐斯等HEV车型让丰田尝到了甜头，也让丰田看到了一则可靠的过渡手段。其后，凭借THS混动技术构筑的护城河，丰田在诸如卡罗拉、凯美瑞、RAV4等主流车型上均推出了混动版本，构成了丰田角逐全球市场的核心竞争力之一。

可以看出，丰田对于电动技术的布局，从一开始就采取了“多条腿走路”的方式。但受财务因素驱使，其产品重心自然地置于了销量及利润更高的燃油和混动车型。对于尚不成熟的纯电和氢燃料汽车，由于暂时无法实现盈利，丰田更多将其作为补充战略储备。

尽管在过去的26年里，丰田在电池领域的投资达到了近1万亿日元（约合人民币560亿元），总共生产了超过1900万个电池。但如今提及纯电动汽车，丰田的存在感并没有其宣称的投入来得高。

押错了宝？

然而正所谓计划赶不上变化，随着环保及节能减排成为全球趋势，特别是进入21世纪10年代以来，随着《巴黎协定》的签署，控制碳排放再度被置于主要工业国的议题中。而燃油车无疑成为了影响各国实现碳达峰、碳中和的重要因素。许多欧美发达国家均在这一时期公布了禁售燃油车的计划，而中国作为全球最大的汽车市场，同样提出了力争2030年碳达峰、2060年碳中和的目标。

而日本本土对双碳目标的规划，则进一步刺激了丰田等传统车企。今年4月，日本环境大臣小泉进次郎宣布，日本将温室气体减排将从原来较2013年减少26%，大幅提高到减少46%。这一目标也引发了丰田章男剧烈反应，他对外反复强调，依靠内燃机和混动技术同样能够实现减排，甚至以大量日本工人失业相要挟。

显然，对于丰田这样的全球汽车集团而言，来自各国政策的压力将直接影响到汽车的销售及公司的利润。

而在非燃油汽车领域，丰田更多凭借专利构筑的护城河，将宝压在氢燃料电池车之上。2014年，丰田推出了首款氢燃料乘用车Mirai，主要面向日本本土和北美市场销售。

但由于氢燃料的高制造成本及储备成本，即便在补贴下，定位为中型车的Mirai，其售价也在人民币30万元以上。氢燃料电池更被大嘴的特斯拉CEO马斯克称为“笑料”。

此外和早期的锂电池汽车一样，补能渠道的建设直接影响了氢燃料电池汽车的推广。2017年丰田曾联合日产、本田等11家公司宣布，计划于2020年前在日本建设160座加氢站，普及4万辆氢燃料电池车。不过截至2020年末，全球的氢燃料汽车保有量也不过3万辆出头。

在日韩等面积较小国家，氢燃料汽车的推广都阻力重重，遑论中美欧等更大规模的市场。时至今日，丰田Mirai累计销量才刚刚破万，外界对丰田“押错宝”的质疑声也开始日益增长。

“我们生活在一个没有标准答案的时代，丰田希望最终正确的路线明朗之前，为消费者尽可能多地提供选项。”直至此次发布会上，丰田章男坚称全球不同地区的能源情况不尽相同，碳中和需要“多样化的选择”。

然而从这次发布会的规模来看，在丰田的新一轮的规划中，纯电动车将被置于更靠前的位置。随着中、美、欧等主要市场的车企纷纷转型纯电动车，丰田还是向现实低下了头。

产业链革命

对于丰田而言，电动化转型带来的不仅仅是汽车市场份额的变化，更像是一场产业链革命。

根据财报数据，丰田汽车在2020财年销售额达到27.2145万亿日元（约合人民币1.6万亿元），营业利润为2.1977万亿日元（约合人民币1299亿元），纯利润为2.2823万亿日元（约合人民币1349亿元），同比增长10.3%，稳居全球第一。

丰田能够登顶全球第一车企宝座，依托的不仅仅是汽车销售，更是历经数十年对于产业链根深蒂固的耕耘。丰田通过投资、控股等手段，控制产业链上下游的多家核心企业，包括爱信、电装等汽车零部件巨头，均是丰田集团体系的重要成员。

时至今日，发达工业国凭借在燃油车时代积累的技术优势及产业链渗透，有效控制了生产效率及成本，为获取大量利润建立了坚实的基础。但随着全球汽车产业电气化转型的加速，丰田在燃油车时代建立的产业链优势，反而成为被革命的对象。

在燃油车技术薄弱的新兴工业国看来，新能源汽车更是助推本土汽车工业弯道超车的核心战略。而新能源产业链的不断健全，对依托燃油车及相关产业牟利的传统汽车巨头而言，无疑是在釜底抽薪。

与丰田颇有渊源的特斯拉的崛起，则进一步为传统车企敲响警钟。早在2010年，丰田即投资特斯拉5000万美元，持股大约2.4%。依托丰田的关系，特斯拉获得了美国弗里蒙特工厂作为生产基地和起步资金，而丰田则寄希望于共同开发第二代RAV4 EV。然而由于电动车销量始终低迷，这次合作最终没有取得实际成果。于是自2014年起，丰田就开始抛售特斯拉的股份，至2017年完全退出。

但随着超级工厂在中国顺利落地，特斯拉解决了产能问题，汽车销量及股价一路暴涨。丰田当初或许不会想到，日后就是这个小兄弟把自己拉下全球市值第一宝座，如今更三倍凌驾自身。

更令其倍感压力的是，今年第三季度，特斯拉毛利率接近30%，比丰田高出近10个百分点，单车利润更是达到了丰田的三倍。随着电动汽车市场规模的不断扩大，对传统燃油车的替代效应也在不断呈现。对于传统巨头而言，产业链革命带来的危机已不再是纸上谈兵。

当然，作为一家成熟的汽车集团，丰田近年来在新能源上游产业中也已有所布局。在电池供应领域，丰田与松下于2020年合资成立了Prime Planet Energy & Solutions电池公司，实现对产业链的进一步控制，同年，丰田还推出了纯电动的e-TNGA架构。

而在新能源汽车逐步登上主流舞台的同时，智能化、网联化同样在定义新时代的汽车。2018年，丰田宣布将由汽车制造商转型为移动出行公司，通过投资自动驾驶初创公司Momenta和Uber、滴滴等共享出行企业，渗透至“新四化”的各个细节之中。

然而，市场规模有限的日本本土市场及企业，无力完全兑现这些投入带来的成果，因而在纯电动市场，日本车企终究还要依托中、美、欧三个市场的大篮子中。

在中国，时间不属于丰田

而特斯拉的经历更进一步告诉丰田，中国才是问题的解决答案。

中国是全球最大汽车市场兼最大新能源汽车市场。在此基础之上，中国市场培育了比亚迪、蔚来、小鹏等车企，更重要的是，还拥有宁德时代、比亚迪、国轩高科等电池供应商，以及一整套不断健全的新能源汽车产业链，并在上海、广东、安徽合肥等地区形成了颇具规模的产业集群。而这一切都是日本汽车工业所不具备的。

丰田对于中国市场重要性的认知也在不断提升。近年来，通过燃油车新产品不断引入，丰田在华销量随之也大幅增长。然而在新能源尤其是纯电动车方面，丰田却始终处于“雷声大、雨点小”的阶段。

根据丰田的定义，基于THS技术的油电混动同样属于电气化车型。但在中国，仅有插电混动和纯电动车型归于新能源车，享受补贴、购置税减免、牌照等优惠政策。而自从双积分政策落地以来，一汽丰田与广汽丰田两家合资企业均处于榜单垫底位置。

对此，丰田曾宣布从2020年开始，每年向中国市场推出不少于10款电动车。同时，丰田又与比亚迪签署战略协议，双方于2020年成立对等持股的合资公司，由比亚迪提供三电技术，生产丰田品牌车型。

然而截至目前，与被比亚迪的合资企业尚未有产品推进，丰田在华推出的纯电车型仅2款，且均基于燃油车改款而来，续航里程难以达到市场平均标准，令外界怀疑丰田的诚意；而仅有的4款插电混动车型，也因售价过高导致销量低迷不振。

未来丰田要想达成年销350万辆的目标，中国市场无疑将成为举足轻重的一环。丰田章男对此心知肚明。早在此次发布会之前，基于纯电平台打造的丰田bZ系列新车，已先期于广州车展在国内预热。

不过，即便丰田加速推进bZ系列车型国产，出车也要等到2022年以后。届时，丰田电动车在华面临的市场竞争环境无疑将更为凶险。

另外，丰田在燃油车领域造就了强大的品牌溢价能力，以至于一提到购车加价，丰田就成为了中国消费者联想的第一个品牌。然而在电气化时代，尚无明确成果的丰田却很难复刻燃油车的辉煌。

即便是在中国市场布局最久的大众，其电气化转型历程也是磕磕绊绊。早在2018年，大众即推出纯电动MEB平台，2020年即在华引入纯电动车生产工厂。然而大众ID.系列累计5款车型在华月销量刚刚破万，尚不如成立仅有5年时间的头部造车新势力。而落地时间远晚于大众的丰田，已很难取得产品力之外更多的优势。

丰田章男在这次发布会上也承认，选择什么样的汽车，决定权不在丰田，而在各地市场和消费者。鉴于新能源车依然处于高速发展阶段，纯电动车是否是丰田章男所谓的“最终正确路线”仍未有定论。但在中国，面对已经取得先发优势的自主品牌及特斯拉，以及提前扩大在华纯电动布局的大众、宝马、奔驰等头部合资品牌，时间似乎已经不属于丰田，主导市场的游戏规则亦是如此。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。

大搞纯电，丰田章男为何立场突变？

导读：尽管没有放弃“多条腿”走路的产业布局，但面对姗姗来迟的15款新能源车型，时间已经不站在丰田这边。

（文/潘昱辰 编辑/娄兵）2021年临近收尾，刚刚从大众手中夺回全球第一车企宝座的丰田汽车，又往业内投下一颗重磅炸弹。

12月14日，丰田董事长丰田章男通过发布会宣布，公司预计到2030年投入350亿美元（约合人民币2230亿元）用于电动车研发，丰田在全球将推出30款纯电车型，提供包括乘用车、商用车等各领域的全方位产品阵容。到2030年，纯电动车型全球年销量计划达到350万辆。

而丰田对旗下高端品牌雷克萨斯的规划则更加大胆，其预计到2030年，雷克萨斯旗下所有车型均提供纯电动版本，在中国、北美、欧洲等主要市场实现完全纯电车型销售，全球销量达到100万辆。到2035年，雷克萨斯将在全球完全实现纯电动车型销售。

此外，丰田还宣布加大对于电池技术的投入，从今年9月公布的1.5万亿日元提高到2万亿日元（约合人民币1122亿元）。

同时在发布会上，丰田一次性发布了15款纯电动车，覆盖轿车、SUV、越野和跑车等多个细分市场。其中，bZ系列居于核心地位，丰田章男表示，丰田bZ系列车型基于丰田与斯巴鲁联合打造的纯电专属平台，首款产品为此前在广州车展期间发布的SUV车型bZ4X。

不过，登台的车型中多数还仅仅处于概念阶段。除此之外，新车中还包括大量基于既有燃油车型改造的纯电动车，令一些业内人士怀疑丰田“大象转身”的决心。

丰田章男：反纯电不反电动

对于业界来说，丰田的这次发布会有些突然，甚至有些突兀。在一些人的印象中，丰田对电动化一直不算感冒。

就在去年的这个时候，丰田章男还曾公开宣称电动车被一些政客“过度炒作”。今年9月，丰田章男再度向全面电动化开火，警告称日本不能学欧美禁售燃油车，否则将会逼停丰田及关联工厂，造成500万名日本工人失业。

他还大声疾呼：碳中和的“敌人”是二氧化碳，而不是内燃机。

可仅仅过去两个月，丰田突然大举发布纯电车型，甚至要将最能赚钱的雷克萨斯转为纯电动品牌，让外界大跌眼镜。

但事实上，丰田章男并不是电动技术的反对者，只是和所有公司及商人一样，以逐利为主要目的。

丰田在电气化领域的布局不算“起大早”，但也绝对不晚。早在1992年，丰田汽车便成立电动汽车研发部。四年后，丰田推出了基于畅销车型RAV4的纯电动版本，比首款量产油电混动（HEV）车型普锐斯的推出更早。而氢燃料电池汽车（FCHV）技术的研发也几乎与纯电车在同一时期。

此外，丰田同样是电池的研发及生产的早期玩家。就在RAV4纯电面世的同年，丰田成立了Prime Earth EV Energy，以完善当时的镍氢电池技术。进入21世纪，丰田又开始投入到锂电池和固态电池技术的研发中。

不过在丰田入局电动汽车领域时，上下游产业链尚不够成熟，包括补能在内的产业配套设施也没有完善。早期电池以铅酸、镍氢为主，能量密度较低，车辆充电时间长且续航里程低下。为满足续航需求，车载电池的容量不得不相应增加，又进一步提高了整车成本。

相反地，没有续航焦虑的混动车型普锐斯却大受市场欢迎，时至今日依然是丰田在北美最为畅销的车型之一。普锐斯等HEV车型让丰田尝到了甜头，也让丰田看到了一则可靠的过渡手段。其后，凭借THS混动技术构筑的护城河，丰田在诸如卡罗拉、凯美瑞、RAV4等主流车型上均推出了混动版本，构成了丰田角逐全球市场的核心竞争力之一。

可以看出，丰田对于电动技术的布局，从一开始就采取了“多条腿走路”的方式。但受财务因素驱使，其产品重心自然地置于了销量及利润更高的燃油和混动车型。对于尚不成熟的纯电和氢燃料汽车，由于暂时无法实现盈利，丰田更多将其作为补充战略储备。

尽管在过去的26年里，丰田在电池领域的投资达到了近1万亿日元（约合人民币560亿元），总共生产了超过1900万个电池。但如今提及纯电动汽车，丰田的存在感并没有其宣称的投入来得高。

押错了宝？

然而正所谓计划赶不上变化，随着环保及节能减排成为全球趋势，特别是进入21世纪10年代以来，随着《巴黎协定》的签署，控制碳排放再度被置于主要工业国的议题中。而燃油车无疑成为了影响各国实现碳达峰、碳中和的重要因素。许多欧美发达国家均在这一时期公布了禁售燃油车的计划，而中国作为全球最大的汽车市场，同样提出了力争2030年碳达峰、2060年碳中和的目标。

而日本本土对双碳目标的规划，则进一步刺激了丰田等传统车企。今年4月，日本环境大臣小泉进次郎宣布，日本将温室气体减排将从原来较2013年减少26%，大幅提高到减少46%。这一目标也引发了丰田章男剧烈反应，他对外反复强调，依靠内燃机和混动技术同样能够实现减排，甚至以大量日本工人失业相要挟。

显然，对于丰田这样的全球汽车集团而言，来自各国政策的压力将直接影响到汽车的销售及公司的利润。

而在非燃油汽车领域，丰田更多凭借专利构筑的护城河，将宝压在氢燃料电池车之上。2014年，丰田推出了首款氢燃料乘用车Mirai，主要面向日本本土和北美市场销售。

但由于氢燃料的高制造成本及储备成本，即便在补贴下，定位为中型车的Mirai，其售价也在人民币30万元以上。氢燃料电池更被大嘴的特斯拉CEO马斯克称为“笑料”。

此外和早期的锂电池汽车一样，补能渠道的建设直接影响了氢燃料电池汽车的推广。2017年丰田曾联合日产、本田等11家公司宣布，计划于2020年前在日本建设160座加氢站，普及4万辆氢燃料电池车。不过截至2020年末，全球的氢燃料汽车保有量也不过3万辆出头。

在日韩等面积较小国家，氢燃料汽车的推广都阻力重重，遑论中美欧等更大规模的市场。时至今日，丰田Mirai累计销量才刚刚破万，外界对丰田“押错宝”的质疑声也开始日益增长。

“我们生活在一个没有标准答案的时代，丰田希望最终正确的路线明朗之前，为消费者尽可能多地提供选项。”直至此次发布会上，丰田章男坚称全球不同地区的能源情况不尽相同，碳中和需要“多样化的选择”。

然而从这次发布会的规模来看，在丰田的新一轮的规划中，纯电动车将被置于更靠前的位置。随着中、美、欧等主要市场的车企纷纷转型纯电动车，丰田还是向现实低下了头。

产业链革命

对于丰田而言，电动化转型带来的不仅仅是汽车市场份额的变化，更像是一场产业链革命。

根据财报数据，丰田汽车在2020财年销售额达到27.2145万亿日元（约合人民币1.6万亿元），营业利润为2.1977万亿日元（约合人民币1299亿元），纯利润为2.2823万亿日元（约合人民币1349亿元），同比增长10.3%，稳居全球第一。

丰田能够登顶全球第一车企宝座，依托的不仅仅是汽车销售，更是历经数十年对于产业链根深蒂固的耕耘。丰田通过投资、控股等手段，控制产业链上下游的多家核心企业，包括爱信、电装等汽车零部件巨头，均是丰田集团体系的重要成员。

时至今日，发达工业国凭借在燃油车时代积累的技术优势及产业链渗透，有效控制了生产效率及成本，为获取大量利润建立了坚实的基础。但随着全球汽车产业电气化转型的加速，丰田在燃油车时代建立的产业链优势，反而成为被革命的对象。

在燃油车技术薄弱的新兴工业国看来，新能源汽车更是助推本土汽车工业弯道超车的核心战略。而新能源产业链的不断健全，对依托燃油车及相关产业牟利的传统汽车巨头而言，无疑是在釜底抽薪。

与丰田颇有渊源的特斯拉的崛起，则进一步为传统车企敲响警钟。早在2010年，丰田即投资特斯拉5000万美元，持股大约2.4%。依托丰田的关系，特斯拉获得了美国弗里蒙特工厂作为生产基地和起步资金，而丰田则寄希望于共同开发第二代RAV4 EV。然而由于电动车销量始终低迷，这次合作最终没有取得实际成果。于是自2014年起，丰田就开始抛售特斯拉的股份，至2017年完全退出。

但随着超级工厂在中国顺利落地，特斯拉解决了产能问题，汽车销量及股价一路暴涨。丰田当初或许不会想到，日后就是这个小兄弟把自己拉下全球市值第一宝座，如今更三倍凌驾自身。

更令其倍感压力的是，今年第三季度，特斯拉毛利率接近30%，比丰田高出近10个百分点，单车利润更是达到了丰田的三倍。随着电动汽车市场规模的不断扩大，对传统燃油车的替代效应也在不断呈现。对于传统巨头而言，产业链革命带来的危机已不再是纸上谈兵。

当然，作为一家成熟的汽车集团，丰田近年来在新能源上游产业中也已有所布局。在电池供应领域，丰田与松下于2020年合资成立了Prime Planet Energy & Solutions电池公司，实现对产业链的进一步控制，同年，丰田还推出了纯电动的e-TNGA架构。

而在新能源汽车逐步登上主流舞台的同时，智能化、网联化同样在定义新时代的汽车。2018年，丰田宣布将由汽车制造商转型为移动出行公司，通过投资自动驾驶初创公司Momenta和Uber、滴滴等共享出行企业，渗透至“新四化”的各个细节之中。

然而，市场规模有限的日本本土市场及企业，无力完全兑现这些投入带来的成果，因而在纯电动市场，日本车企终究还要依托中、美、欧三个市场的大篮子中。

在中国，时间不属于丰田

而特斯拉的经历更进一步告诉丰田，中国才是问题的解决答案。

中国是全球最大汽车市场兼最大新能源汽车市场。在此基础之上，中国市场培育了比亚迪、蔚来、小鹏等车企，更重要的是，还拥有宁德时代、比亚迪、国轩高科等电池供应商，以及一整套不断健全的新能源汽车产业链，并在上海、广东、安徽合肥等地区形成了颇具规模的产业集群。而这一切都是日本汽车工业所不具备的。

丰田对于中国市场重要性的认知也在不断提升。近年来，通过燃油车新产品不断引入，丰田在华销量随之也大幅增长。然而在新能源尤其是纯电动车方面，丰田却始终处于“雷声大、雨点小”的阶段。

根据丰田的定义，基于THS技术的油电混动同样属于电气化车型。但在中国，仅有插电混动和纯电动车型归于新能源车，享受补贴、购置税减免、牌照等优惠政策。而自从双积分政策落地以来，一汽丰田与广汽丰田两家合资企业均处于榜单垫底位置。

对此，丰田曾宣布从2020年开始，每年向中国市场推出不少于10款电动车。同时，丰田又与比亚迪签署战略协议，双方于2020年成立对等持股的合资公司，由比亚迪提供三电技术，生产丰田品牌车型。

然而截至目前，与被比亚迪的合资企业尚未有产品推进，丰田在华推出的纯电车型仅2款，且均基于燃油车改款而来，续航里程难以达到市场平均标准，令外界怀疑丰田的诚意；而仅有的4款插电混动车型，也因售价过高导致销量低迷不振。

未来丰田要想达成年销350万辆的目标，中国市场无疑将成为举足轻重的一环。丰田章男对此心知肚明。早在此次发布会之前，基于纯电平台打造的丰田bZ系列新车，已先期于广州车展在国内预热。

不过，即便丰田加速推进bZ系列车型国产，出车也要等到2022年以后。届时，丰田电动车在华面临的市场竞争环境无疑将更为凶险。

另外，丰田在燃油车领域造就了强大的品牌溢价能力，以至于一提到购车加价，丰田就成为了中国消费者联想的第一个品牌。然而在电气化时代，尚无明确成果的丰田却很难复刻燃油车的辉煌。

即便是在中国市场布局最久的大众，其电气化转型历程也是磕磕绊绊。早在2018年，大众即推出纯电动MEB平台，2020年即在华引入纯电动车生产工厂。然而大众ID.系列累计5款车型在华月销量刚刚破万，尚不如成立仅有5年时间的头部造车新势力。而落地时间远晚于大众的丰田，已很难取得产品力之外更多的优势。

丰田章男在这次发布会上也承认，选择什么样的汽车，决定权不在丰田，而在各地市场和消费者。鉴于新能源车依然处于高速发展阶段，纯电动车是否是丰田章男所谓的“最终正确路线”仍未有定论。但在中国，面对已经取得先发优势的自主品牌及特斯拉，以及提前扩大在华纯电动布局的大众、宝马、奔驰等头部合资品牌，时间似乎已经不属于丰田，主导市场的游戏规则亦是如此。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。

在日本，花1万2，死者原地飞升

大家好，我是乌鸦。

最近，韩国《朝鲜日报》发表了一篇关于日本“气球葬礼”的文章，讲述了最近举行“气球葬礼”的日本人持续增加的现象。

啥叫气球葬礼呢？

顾名思义，其实就是把人火化后的骨灰挂在一个由特殊橡胶材料制成的大气球上面，再给气球里充满氦气，使其可以漂浮上升。

一切准备就绪后，亲友会围着气球做最后的告别，再由死者家属放开气球绳子，使之随风飘向天空。

一般这样的气球最终会在几个小时后飞到距地面50公里的平流层，因低压高温的影响而自然爆炸，死者骨灰也会随之飞散，散落到天空当中。

这应该算是某种形式的“天葬”了吧。

看到这里有人可能会担心，气球爆炸后骨灰会不会掉下来啊？

答案是一般不会。气球最后飞向的平流层，也叫同温层，这里的颗粒是平流运动的，因此进入平流层的骨灰，不仅不会掉下来，而且还会继续飘浮，开启真正的“全球空中旅行”。

至于气球葬礼的费用，一般在24万日元左右（约合1.2万元人民币），只有日本传统墓葬的十分之一，新颖的葬礼形式再加上实惠的价格，是气球葬礼在日本越来越火热的重要原因。

其实，“气球葬礼”并非最近才在日本流行起来，早在几年前一些日本丧葬服务公司就推出了这项服务，只是随着日本气球葬礼的日渐火爆，仅Balloon Kobo一家日本丧葬公司的预约人数就高达一百多号人，因此引起了一些外媒的关注。

最早关注到日本气球葬礼这一火爆现象的，是《经济学人》，其在今年5月底发表了《日本老龄化社会正在寻找创造性的方法来处理死者》一文，浅谈了日本各种葬礼创新的热潮。

的确，当下日本比较流行的，除了气球葬礼之外，还有很多其他令人耳目一新的“创意葬礼”，让人大开眼界。

比如说，在同属“天葬”的葬礼形式中，还有比气球葬礼更高级的“火箭葬”。

顾名思义，“火箭葬”其实就是用火箭把人的骨灰送到地球外太空。

逝者的一小部分骨灰会被装入一个唇膏大小的太空舱内，然后搭乘火箭飞向浩瀚的宇宙。

当火箭飞向外太空，燃料用尽后，就会和燃料箱分离，装有骨灰的容器也会随之掉落，穿过大气层，成为一颗流星划过天际，与宇宙融为一体。

其实火箭葬并非日本首创，要说世界上第一场火箭葬礼，要追溯到1997年，《星际旅行》的制作人金·罗丹贝利，选择将自己的骨灰用火箭送上了无边无际的浩瀚宇宙。

1997年世界上首次火箭葬礼后，日本民间也出现了这样的需求，经营丧葬业务的日本银河舞台公司（大阪市）开始与操作经验丰富的美国Celestis公司合作，于10多年前在日本推出了这项火箭葬服务。

据说推出的第一年，就有3个日本人尝试了这种葬礼形式。其中一名是一个叫尾立寿美子的日本女人，生前很喜欢旅行，特别羡慕儿子有一份能环游世界的工作。因此在她故去后，儿子便把火箭葬送给母亲，作为告别礼物。

很多采用火箭葬的人，生前都很喜欢旅行，希望能够在生命的最后时刻来一场火箭之旅。

而比火箭葬更牛掰、堪称“天葬”天花板的，还有一种“坐人造卫星环游太空”式葬礼。

和火箭葬一样，逝者的骨灰也是装在一个特殊的容器或者胶囊内，跟随人造卫星一起发射到太空，然后进入特定的太空轨道，飞行数年到上百年不等（具体飞行时间视价格而定），目前最长能绕轨飞行240年。

大概，这就是人们所说的，人死后变成了天上的一颗星星吧。

近年来，随着“宇宙葬”的爆火，日本相关殡葬企业也趁热打铁，花式创新，延伸推出了月球旅行（将骨灰带上月球表面的“登月旅行计划”）、宇宙探险等升天模式，种目繁多，让人眼花缭乱。

那么，这些新奇又豪华的丧葬方式都怎么收费呢？

一般宇宙葬最便宜的“基础版”火箭葬大约需要50万日元（约合人民币3万元），但“高配版”的太空葬则需花费1000万日元（约64万人民币）以上，选择繁多，丰俭由人。

在服务品类繁多的日本丧葬界，以上我们提到的这些所谓的“天葬”并非一枝独秀，还有其他各种各样让人眼花缭乱的丧葬方式。

比如说，比“昙花一现”的气球葬和火箭葬更具有收藏和保留价值的钻石葬。

所谓钻石葬，其原理是提取死者骨灰中残留的碳元素，再将之在高温高压的环境下加工制作成闪亮亮的钻石，既小巧精致，又可以随身携带。

去年，日本漫画家のみっぽんぽん（MitsuPongPong）就发文，将父亲的骨灰做成了这样的纪念钻石。

这种钻石葬，一般制作周期都比较长，一般要长达半年时间左右，如遇到前面订单太多的情况，甚至还要更久。

日本专门制作骨灰钻石的Algordanza Japan公司，每年接受大概180~200件的纪念钻石委托，会根据客户的要求将骨灰做成不同形状和项链、戒指等等。

至于骨灰钻石的制作价格，换算成人民币的话，取决于钻石的大小，一般在几万到十几万不等。

如果觉得钻石葬太贵、制作周期太长，还可以选择近几年在日本颇为流行、逐渐成为日本人主流选择的“树葬”。

树葬，顾名思义，就是在墓地、陵园或者寺庙中，将遗骨直接埋入土中，然后在埋葬骨灰的周围种植一棵树，称为“墓碑标志树”。

通常日本人会选择紫薇、冬青、锯缘绣球、木香、益智木和枫树等树木，不过作为日本最具有代表性的树木，樱花树还是当下是最有人气的，很多人会选择樱葬。

一般树葬的墓地完全不需要使用外棚、定制墓碑、纳骨器等物件，也不需要高昂的人工管理费，因此树葬相比于日本传统的墓葬价格要低廉的多，一般在30万-50万日元（约2万元人民币）不等。

这里所说的2万人民币的已经能办一个很精致的树葬了，如果操作再粗糙一点，树葬的价格还会更低，可能连几千块人民币都用不了。

只要在指定地点的“树林墓地”里挖一个深一点的地洞，把死者的遗骨埋进去，再在上面随便栽点树种点花就可完事儿。

对于很多日本人来说，树葬既可满足他们希望长眠于大自然的需求，同时也能为后代留下生态环境优良的山乡，可以说是两全其美。

还有一种更贴近字面意义的树葬，那就是采用一根管子，打入树根底部，然后将火化后的骨灰打磨成粉末状倒入管内，直接送入树的根部作为养料，和树木融为一体。

这个管道是公共开放的，只要愿意都是可以随时将亲人的骨灰倒入管子的。所以，以这种形式入葬的人，相当于就是和很多其他陌生人在同一棵树里安家了。

类似于这样和陌生人的“合葬”，除了树葬，还有一些其他的形式，比如合葬墓。

比较具有代表性的是日本川崎市的绿丘陵园，就有8个深2.4米的大型棺椁，可以安葬大约2万人。具体的安葬方式是，将死者火化后的骨灰装进纳骨袋，然后再放进这种大型棺材里，和其他陌生人的骨灰放在一起。

至于收费标准，每人一次性收取费用10万日元（约合6400元人民币）即可。这在日本可以说是非常便宜的安葬费了。

比起以上提到这些已经相对简单经济的殡葬方式，日本近几年还逐渐兴起了更为极简的“归零死”。

所谓归零死，指的是“零葬礼”“零墓地”“零骨灰”，断气两天内，直接送到火葬场火化，骨灰直接选择带回家中供奉，或令人乘船撒入海中进行海葬，一切回归于零。

俗话说，人生除死无大事。在日本的传统文化中，有着“冠婚葬祭”一说，指的是元服、婚礼、葬礼以及祭祀这四件人生中必然经历的最重要的事。

因此“葬”对日本人的意义自然不言而喻，日本传统观念一般都追求“厚葬”，哀荣备至的隆重丧礼才合礼。

那么，曾经对日本人来说如此重要的葬礼，是如何随着时间的流逝而变化的？

在探讨日本葬礼的形式变迁之前，这里有必要先介绍一下日本传统的葬礼流程。

一般，日本完整葬礼的步骤有：纳棺（由入殓师整理仪容后入棺）、通夜（葬礼前一夜由亲属和友人参加的守夜，通常由高僧诵经，亲友烧香）、葬礼与告别式（举行葬礼，献花并与死者最终告别）、出棺（移动死者棺椁至火葬场）、纳骨（安置纳骨，以宗教礼仪最终下葬）等一整套流程。

当然，一些更为讲究的葬礼步骤还会更为繁琐，通常需要几天的时间来打点安排。

那这样一套传统的葬礼办下来需要花多少钱呢？

最大头的是墓地，据《日本时报》报道，东京著名的公墓，一块墓地收费是480万-1000万日元（24~51万人民币）之间，稍微差一点的是300万日元（15万人民币），东京之外的其他地方，墓地收费基本也都要100万日元（5万人民币）左右，另外，每年的墓地管理费还要4000-12000日元（200~600人民币）不等。

再加上大约100万日元左右（5万人民币）的丧葬费（葬礼的运营费、人事费、遗体接送费等等），30万日元（1.5万人民币）左右的酬宾费，以及50万日元（2.5万人民币）左右的寺院费用（戒名、读经）等，一场葬礼下来怎么也要数10万人民币了。

据统计，2008年的时候，日本平均丧葬费用大约是231万日元（11.74万人民币），2020年的时候，这个费用就提升至300万日元了（15.24万人民币）。

根据英国一项调研报告显示，2020年全世界丧葬费用最高的就是日本。

但在一个拥挤、高度老龄化的社会中，日本传统的丧葬形式正变得越来越难以实现。

一个不得不面对的事实是：日本的死亡率正在飙升——2022 年该国死亡人数高达 158万人，这是自第二次世界大战以来日本死亡人数最多的一年，且仍有逐年上涨的趋势。

20世纪90年代初，日本死亡人数约为86万人，2012年增至126万人，去年进一步增至158万人。据日本厚生劳动省推测，到2040年，日本死亡人数将达到168万人。

死亡人数飙升、供需严重失衡的情况下，日本高昂的墓地价格劝退了很多并不富裕的家庭。

很多日本老人经济上并不富裕，即便步入古稀之年还需要打工讨生活，平日里也是省吃俭用，再加之害怕给子女添麻烦，因此对自己生后事希望一切从简。

另一方面，日本已经是超老龄化社会，因为平均寿命的延长，一般人可以活到很高的寿命，这意味着不少离世老人的子女自己也是“老年人”。

也就是说，心有余而力不足的“老年子女们”也很难操办好需要投入大量时间和精力的完整的葬礼流程。

按照日本传统，策划和组织葬礼的一般是日本家庭的长子，但由于出生率、终身未婚率不断提高和逐渐小家庭化的日本，日本的独居老人正变得越来越多，目前就已经出现很多无人祭奠无人管理的坟墓。

因此对于很多独居老人来说，即便他们想要一场隆重繁琐的传统葬礼，摆在他们面前的也是无人可为其操办的现实。

还有一个很重要的原因是城市化的发展。

日本人传统是在家中举行葬礼，但是越来越多人选择的城市住宅，因为空间狭小、不便打扰邻居等原因并不适合举办葬礼，且墓地通常离他们居住的地方很远，这就导致更多的人放弃了传统葬礼的方式，仪式也趋于简化。

综合以上种种原因，日本人才不得不寻求各种新的殡葬模式，有需求就会有市场，因此也成就了愈加繁荣的日本殡葬市场。

近年来日本很多殡葬公司提供的新型葬礼，都能很好地满足日本人的需求。

比如说我们前面提到的树葬，大多由寺院和陵园管理，是永久供养型坟墓，气球葬和太空葬更是一劳永逸，连骨灰都不用保存，钻石葬相较之则具有可以保存和随身携带的纪念意义。

所以这些新型葬礼，对于那些没有时间和精力办传统葬礼、经济条件一般、追求更加个性化葬礼的日本人来说，无疑是一个更好的选择。

前面讲了这么多，其实乌鸦想说，“无人祭奠、无地可葬”的日本，目前所拥有的丧葬现象和趋势，也许过不了多久我们有可能也要面临，因为无论是“老龄化”、“少子化”、“城市化”还是“墓地稀缺化”，中国也呈现出明显的趋势。

可能在不久的将来，新的丧葬形式，也有可能会成为我国的下一个行业风口。