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重250吨，误差不超5毫米！湖北庞公大桥首片加劲梁成功吊装
重250吨，误差不超5毫米！湖北庞公大桥首片加劲梁成功吊装
重250吨，误差不超5毫米！湖北庞公大桥首片加劲梁成功吊装
世界首座高速铁路悬索桥是座什么桥
岳阳｜杭瑞洞庭大桥：创下国内第一的“超级工程”

重250吨，误差不超5毫米！湖北庞公大桥首片加劲梁成功吊装

2019年10月9日，湖北省襄阳市，由中交二航局承建的庞公大桥顺利完成首片主桥加劲梁吊装，标志着汉江首座三塔悬索桥进入关键的主桥架梁施工新阶段，预计年底实现全桥贯通。庞公大桥主跨2×378米，共有84片加劲梁，樊城侧、襄城侧各42片，采用钢混结合梁结构。加劲梁在工厂内进行加工、制造、拼装、结合，结合完成后的加劲梁通过甲板驳船水运至施工现场。本次起吊首片加劲梁长36.5米，宽9米，高3.22米，重量250吨，每片加劲梁的吊装采用一台额定起重量250吨的缆载吊机进行。吊装过程中，每一片加劲梁的起吊和就位精度要求高，安装精度误差要控制在5毫米以内，就好比是在“见缝插针”，不能有丝毫的偏差。为保证吊梁过程中的同步协调运动，缆载吊机采用集人机界面、传感器技术、通讯技术于一体的PLC控制技术。该技术能保证加劲梁梁在顶升、下放及前进过程中实现同步动作，及时纠偏。同时缆载吊机还采用“滚轮式行走方式”，能有效地提高行走速度。据了解，庞公大桥84片加劲梁吊装到位后，通过吊索悬挂到主缆下面，成为桥面。庞公大桥作为襄阳市重点工程项目，全长2.7公里，其中桥长2公里，设计时速60公里，将极大缓解襄城和樊城往返的交通压力，是一项重大民生工程。大桥建成后，将成为汉江首座、世界第四座三塔式悬索桥。

重250吨，误差不超5毫米！湖北庞公大桥首片加劲梁成功吊装

世界首座高速铁路悬索桥是座什么桥

来源:中央纪委国家监委网站

五峰山长江大桥 (中铁大桥院集团供图)

世界首座高速铁路悬索桥——连镇(连云港-淮安-扬州-镇江)铁路五峰山长江大桥15日顺利通过静载试验，此次静载试验加载重量达到约8200吨，创下国内悬索桥静载试验加载重量之最。

长江下游河段因水深条件好，水上运输繁忙，航道限制要求苛刻，所以铁路一直绕道南京，无法用桥梁实现直接跨越。悬索桥虽然具有最强的跨越能力、但结构容易变形，通行高速铁路国际上没有成熟经验，面临许多技术挑战。五峰山长江大桥桥位地形符合修建悬索桥的条件，但是规划预留了60多年，一直没有能力和足够的技术把握去付诸实施。

这次作为我国第一座铁路悬索桥，率先在五峰山桥位实施，铁路行业技术决策各方面对前期工作都进行了周密考量和慎重评估。其悬索桥的跨度是根据水文地质和河道地形等条件做出的，大桥上层通行8车道高速公路，设计时速100km/h；下层通行4线客运专线，设计时速250km/h。主跨1092m刚好覆盖一跨过江的水域，第一次使铁路桥梁实现一跨越过长江，国内外均无类似的工程案例。

与国外仅有的几座公铁两用悬索桥相比，五峰山长江大桥具有公路和铁路车道数更多、设计荷载更大、铁路运营速度更高等特点。

采用全新的结构设计、理论分析和技术对策，解决大跨、多线铁路悬索桥面临的行车安全性和舒适性问题。为提高结构整体刚度，五峰山长江大桥悬索桥加劲梁上下层桥面均采用板桁结合的正交异性板整体钢桥面，是世界首次采用的板桁结合新型加劲梁结构。为提高铁路桥梁的耐久使用性能，五峰山长江大桥新型钢桁梁结构设计采用工厂焊接整体制造，将现场连接减到最少；铁路道砟桥面世界首次采用轧制不锈钢复合钢板，并研发了铁路桥面复合钢板焊接工艺及无损检测的整套技术及设备；为改善公路桥面正交异性桥面板受力及疲劳性能，研发了正交异性桥面板U肋与顶板之间全熔透焊接及检测新工艺。

此外，五峰山长江大桥主缆直径达1.3m，是世界上主缆直径最大的悬索桥，全过程从严控制主缆钢丝制造和架设精度，研制新型设备对索夹所有螺栓实现同步紧固施工。五峰山长江大桥北岸锚碇采用大型沉井基础，沉井纵向长100.7m，横向宽72.1m，竖向高56m，面积超过一个标准足球场，是世界上最大面积的桥梁沉井基础。

五峰山长江大桥静载试验火车加载（中铁大桥院集团供图）

作为我国首座公铁两用悬索桥，也是世界首座高速铁路悬索桥，高速、重载列车运营对五峰山长江大桥整体刚度提出极高的要求，国内外均无同类工程实例可供参考借鉴。

“为了提高结构整体刚度、确保列车运营安全性和舒适性，设计过程结合静力分析、风车桥耦合振动分析、轨道形位分析等，确定了悬索桥钢桁梁单跨悬吊、五跨连续结构体系方案，设计了板桁结合新型加劲梁结构，优选了纵向阻尼器、带预紧力的横向抗风支座，研制了1760mm的大位移量梁端伸缩装置及钢轨伸缩调节器，通过上述一系列措施最终实现了本桥通行高速铁路的目标。”全国工程勘察设计大师、中铁大桥院集团副总工程师徐恭义介绍。

经过4天连续作业，五峰山长江大桥顺利通过静载试验。静载试验主要用于验证桥梁结构的承载能力，测试主要检测指标有活载下加劲梁应力、主缆及吊索拉力、加劲梁挠度、塔偏、支座反力及位移等。而与之相对的动载试验主要用于验证列车在桥梁上行驶的安全性和舒适性，主要检测指标有桥梁自振特性、桥梁动力响应、列车脱轨系数及舒适性指数等。

为避免温度影响，静载试验均安排在夜间至凌晨时段进行。静载试验荷载效应通常在0.8-1.0之间，即需达到设计荷载效应的80%以上；试验加载约8200吨，就是按照上述原则确定的，结构响应值小于理论响应值即为安全。简单做个比较，下游已通车多年的泰州长江公路大桥，主跨2x1080m，双向6车道高速公路，其静载试验加载重量约2160吨，仅为五峰山长江大桥1/5的加载量。此外，为满足高速列车运行需要，对其动载试验也提出了极高要求。

五峰山长江大桥是新建连云港至镇江铁路跨越长江的关键工程，大桥建成通车后，可提高江苏省中北部地区铁路运输能力和质量，适应沿线城际运输需求，完善地区综合运输体系；加快苏北、苏中与苏南区域互动协调发展，促进沿线经济社会发展和推进沿线城镇建设进程。五峰山长江大桥在高速铁路悬索桥技术史上开辟崭新的一页，相关技术实践经验将引领和促进国际悬索桥行业的技术发展。（中央纪委国家监委网站王小宁）

岳阳｜杭瑞洞庭大桥：创下国内第一的“超级工程”

湖南有两座瞩目的大桥。如果说矮寨大桥是穿云而过，那么这座被誉为“超级工程”的杭瑞洞庭大桥便是凌驾于一湖绿水之上。

今年2月，杭瑞高速洞庭湖大桥建成通车，至此，洞庭湖上先后有三座大桥，跨越天堑。桥梁连接的不仅是两岸，还连通了整个环洞庭湖经济圈和长江经济带，这是未来又一个闪耀的经济增长极。

大桥创新多项技术和工艺，其主跨长度在钢桁加劲梁悬索桥中排名国内第一、世界第二，被称为世界桥梁建设的“超级工程”。

新湖南客户端“改革开放40周年”特别策划“湖湘寻桥记”带你走进杭瑞高速洞庭湖大桥。

茫茫白雾中，大桥的两座索塔傲然矗立于洞庭湖畔，大桥主塔约有80层楼高，呈“H”形构造，两条红色悬索如钢铁巨龙，高悬在洞庭湖面上空。桥面宽阔而平坦，桥身挺拔而端庄，栏杆舒展而流畅……无论远观还是近瞅，都令人赏心悦目。桥梁的两塔被设计成了主题为“潇湘琴韵”的古典塔型，灵感来源于岳阳楼和排箫。索塔整体呈渐变式，阶梯造型，外观优美。

它位于洞庭湖与长江交汇处的岳阳市七里山，东起岳阳市区，西接君山区，是杭瑞国家高速公路临湘至岳阳段控制性工程。

横跨洞庭湖的三座大桥之一的杭瑞高速洞庭湖大桥总投资37亿元。

大桥全长2.39公里，为双塔双跨钢桁架梁悬索桥，两座索塔分别高206米、203米。主跨1480米，这个跨度比连创4个“世界第一”的矮寨大桥还要长304米。

桥面宽度33.5米，双向6车道，是目前世界第二、国内第一的大跨径钢桁加劲梁悬索桥。

很多年的周五晚上，市民小周从白石岭路出发，经过巴陵东路，上琵琶王立交桥，再到洞庭大道，开到君山上高速，到常德老家，最短也需要2个多小时。颠箥劳顿之时，小周总会产生一个念头：如果能有座快速连通市区的桥将会少绕多少路，节省多少时间啊！但让他没想到的是，有朝一日，这个“大胆”的念头会变为现实。

2013年10月，杭瑞洞庭大桥正式开工。

从最开始的设想，到大桥的完工，几年的时间里，倾注了不知多少人的心血！

当时岳阳境内只有一座洞庭湖大桥，随着城市的发展和车流量的激增，大桥越发显得“心有余而力不足”。为加强湖南与鄂、赣地区联系，2010年，省委、省政府决定修建大岳高速公路。大岳高速公路是杭瑞高速公路在湖南境内重要的一段，而杭瑞洞庭湖大桥成为该高速路段的控制性工程，挑战难度前所未有。

2018年2月1日12时，世界第二、国内第一的大跨径钢桁加劲梁悬索桥——杭瑞高速洞庭湖大桥正式建成通车。至此，杭瑞高速全线贯通，将极大缓解京港澳高速、长张高速的交通压力。

八大创新，主梁用钢量节省了4000吨

“洞庭湖大桥规模之大、工艺之难、标准之高，堪称‘超级工程’。”杭瑞洞庭大桥公司总工程师张永健介绍，面对洞庭湖复杂的地质条件、特殊的江域湖区水文等，建设者们积极开展科技攻关和自主创新，攻克了一系列难题，应用了多种新技术和新工艺。

大桥共有八大创新，其中首次在公路悬索桥上提出并采用板桁结合型加劲梁新结构。与传统方式相比，新结构的主梁用钢量节省了约12%，相当于4000吨，桥梁上部结构自重减少了8%，从而大大节省了基础工程的规模和造价。