阿联酋市场八成金饰来自广州这个地方
日前，一批重达53.5公斤、价值914万美元的黄金首饰，在广州番禺珠宝园内被严密保护着装入海关监管箱，现场关员从接单到放行，办理出口手续只需2分钟，企业就完成了所有出境清关手续。
这是今年以来广州出口最大的一批黄金首饰！这批华贵精美的金饰，将在番禺莲花港乘船远行，不久将抵达中东，成为阿联酋商场橱窗里闪耀的精美商品。
看着这批满载黄金首饰的监管箱顺利装车，广州市启艺金银珠宝有限公司报关部经理许健强高兴地说：“海关通关效率不断提高，珠宝通关即到即办、即到即验放。哪怕是客户加急订单或临时参加国际展览，我们都有承接的底气！”
中东一直是全球黄金饰品的重点消费区域，消费者对黄金饰品向来情有独钟。阿联酋金饰市场又是整个中东地区的风向标，吸引着周边国家的商家和消费者前往采购。据相关行业协会统计，阿联酋80%的市场销售金饰由广州番禺生产企业通过加工贸易方式制作而成。
经过40年的发展，广州番禺从改革开放初期的珠宝首饰小作坊发展成为集保税、检测、培训、物流、交易、公共服务等为一体的国际珠宝产业集聚地，逐步成为国内最主要的珠宝生产、出口基地，“世界珠宝 番禺智造”提高了全球知名度。
“一带一路”合作倡议提出以来，广州地区珠宝厂商凭借成熟产业链、质量控制、设计等优势，大力发展珠宝镶嵌、黄金首饰、个性化定制等加工贸易业务，致力于满足中东国家消费者个性化的市场需求。
一季度，广州对“一带一路”国家出口珠宝首饰人民币4.7亿元，同比增长53.8%，其中对阿联酋的出口为人民币2.7亿元，同比增幅达9.2倍。
广州海关不断探索新的监管模式，大力推进珠宝行业加工贸易监管流程简化，推出“报核前申报单耗”等便利措施，将珠宝加工贸易产生的单耗申报后移至手册报核环节，根据企业生产和物流底账据实核销。为企业提供预约式延班服务，确保货物及时放行，有效推动了地方珠宝加工贸易高速发展。
番禺海关珠宝园监管科邓迈红副科长说：“海关将多层级、多角度、全方位地为黄金珠宝企业营造优良的口岸通关环境，帮助珠宝厂商积极拓展‘一带一路’沿线国家和地区市场，推动广州珠宝特色行业在国际舞台更加璀璨夺目！”
【记者】昌道励
【通讯员】关悦
【摄影】邓迈红
【校对】吴荆子
【作者】 昌道励
【来源】 南方报业传媒集团南方+客户端
视角｜全国铁路又调图：西部高铁前“图”在何方？
图片出处：摄图网
日前，全国铁路迎来又一次调图。
根据中国铁路总公司的消息，7月1日0时起，全国铁路将实行新的列车运行图，调图后，全国铁路“复兴号”动车组日开行数量将增加到170.5对，可通达23个直辖市、省会城市和自治区首府。
高铁被视为中国“新四大发明”之一，对沿线城市经济增长起促进作用，各地对于高铁建设的重视程度不言而喻。但从目前的现状来看，我国铁路区域发展并不均衡，《中国轨道交通行业发展报告（2017）》指出，我国京津及其周边地区、华北平原、沿海等地区的铁路密度较高，西部及内陆沿边地区密度较低。
作为正在崛起的新动能，高铁正在重塑经济增长格局。面对与东部地区高铁发展的明显差距，西部地区前“图”在哪？
三万公里
近年来，我国的高铁网络里程在全球范围一直遥遥领先，并不断增长。《中国轨道交通行业发展报告（2017）》显示，2016年，世界上共有16个国家和地区运营高铁，运营总里程为37343公里。其中，中国高铁运营里程达23914公里，约占全球的64%，其次分别是日本（约占8.1%）、西班牙（约占7.7%）
根据中国铁路总公司的数据，目前，我国高铁运营里程已突破2.5万公里。一周前，交通运输部公布的《交通运输服务决胜全面建成小康社会开启全面建设社会主义现代化国家新征程三年行动计划(2018-2020年)》进一步明确，到2020年，我国高速铁路里程将达到3万公里。
西南交通大学交通运输与物流学院彭其渊教授分析认为，各国高铁运营里程的差别，主要与高铁技术的发展程度、交通线发展阶段其对能源和土地资源占用要求不同等因素有关。
在铁路公路航空水运管道等多种交通网中，水运是最环保、运载能力最大的，但其速度慢效率低，且受自然条件限制大。他指出，铁路运输相对于公路航空等，对土地资源的占用少、能源消费少，且运量相对大，而速度又较水路快，“因此相较而言，我们要建立一个绿色的、高快速的交通系统，铁路系统就很关键。”
另外，随着我国高铁技术的发展，规模经济优势逐渐显现。“高铁技术的发展，使我国高速铁路的建设成本和运营成本，都大幅度地降下来了，这就为进一步建设高速铁路创造了条件。”彭其渊解释到。
然而，纵然我国铁路和高铁里程在世界都居于领先地位，但当我们把目光聚焦在国内，我国东西部地区在高铁建设上的差距却仍不容小觑。
东西差距
因各省高铁里程数鲜有公布详细数据，此处以铁路营运里程为例做了统计。结果显示，以各省区域面积为参考，东西部铁路密度差距巨大。其中，西南和西北地区铁路密度整体垫底。
究其原因，北京交通大学教授赵坚表示，这其实是一般的经济发展规律和经济合理性决定的。
赵坚指出，铁路特别是高速铁路，其营运能力并非以发送量而以运输密度来衡量。具体来讲就是周转量，即“人/公里”和“吨/公里”。而由于人口主要集中于胡焕庸线东南，铁路密度随人口分布，自然东南大西北小。
他以多条高铁线举例对比称，“日本的东海道新干线，2017年其运输密度是每公里9500万人。国内情况如何呢？以高铁京沪线为例，2017年其运输密度即每公里它完成的周转客运量是6300万人。相较而言，高铁兰新线则只有230万人，运输密度差距明显。”
事实上，近年越来越多地区接入全国高铁网络，铁路、特别是高铁对于城市和地区发展的重要性愈加凸显，各地对于高铁建设也愈发重视。
此次铁路线路图调整后，合计增加投放共120组动车组，具体包括的就是徐州至兰州、西安至成都、南京至广州、贵阳至广州、重庆至贵阳、成都至重庆、合肥至福州、南宁至成都等方向。
而以以上增开的“重点区域”——西南地区为例，由于过去的经济发展、国家规划和其他历史原因，高铁网建设暂时落后。但不少省份已开始奋起直追，且高铁发展越滞后的省份，紧迫感似乎越强烈。
毕竟，时间不等人。
分线运行
中西部地区规划建设中的高铁数量众多。
根据公开资料统计整理，连接中西部地区设计规格在250km/h以上的已通车、和在建的高铁线路数达40条，已占到了全国的65.6%。（其中，在建的指已开工建设的和列入国家公开报道建设计划的高铁。未开工建设的地方性城际铁路，由于规划存在不确定因素不收录。）
但城叔也注意到，连接中西部地区设计时速在250km/h等相对较低速的线路，占比相对较大。而东部地区内部线路中，350km/h等较高速线路则占比更高。
对此，国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示，这可能主要是由于线路在城市群发展和在全国网络框架内的地位差异导致的。“一般而言，主要的大干线设计时速在300或350km/h，而区域性的线路则多为200或250km/h”
另外，赵坚也表示，其实普通既有铁路线也是可以运行动车组的。“如德国真正的高铁线路，只有法兰克福到科隆这一段，长200公里，设计速度为300km/h。其他都是在普通线路上运行的动车组，速度也是可以达到160至220km/h的。”
不过，彭其渊却建议，从长远发展来看，即使是在中西部，非大干线但属通道型的线路也应以建设350km/h速度为宜。
“以四川为例，作为内陆省份，如果出川主通道主要是200或250km/h的话，四川与其他地区的时间距离就被拉长了。而相反，一旦四川有几个高质量高速度的出川通道，将不仅解决‘蜀道难’问题，还将使‘蜀道通’”。
此外，彭其渊更强调了“客货分线运行”的重要性。
他指出，既有线上虽然可以运行动车组，但其实际上对客运和货物列车的影响都较大，组织运输组织的难度很大。这样既不利于提高货运量，也不利于提高客运速度。
这也和此次全国铁路线路图调整趋势不谋而合。一方面此次调图将南京至武汉、柳州至南宁高铁运行时速提高到250公里、武汉和上海之间安排8趟“大站快车”，另一方面则按需增加中欧、沿江等货运班列。
明确要持续提高客运线运输效率的同时，优化货物班列开行——这在一定程度上正是“客货分线运行”的体现。
备注：在我国，高速铁路实际上有两层含义：其一，是技术标准的高铁，指几次铁路大提速新建设计开行250公里/小时（含预留），及以上动车组列车且初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。另一种含义，则是路网建设的高铁。指的是我国境内所有设计速度达到200km/h及以上的新线铁路，和部分经改造达标后的既有线铁路。为避免歧义，本文所涉及的“高铁”概念，皆与相应数据源的定义保持一致。
每日经济新闻
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